— À l'époque de mes études d’architecte, que j’ai effectuées entre 1978 et 1984, Le Corbusier était alors un nom qu’on nous serinait, d’autant qu’il y avait dans mon école un courant « néo corbuséen », notamment incarné par Henri Ciriani. Le Corbusier était donc une référence obligatoire. Pour ma part, je le découvrais, et j’ai eu assez vite un certain manque de goût pour l’architecte.

À l’approche du cinquantenaire de sa mort [2015], j’ai pensé que nous allions encore entendre parler du mythe du « grand homme », et qu’il fallait qu’un jour quelqu’un se propose de le déconstruire. Comme les quelques autres ouvrages parus alors ne m’avaient pas satisfait, j’ai fini par réaliser ce projet. En y travaillant, j’ai découvert énormément d’éléments peu connus, et plutôt pires que ce que j’avais imaginé. Il s’agissait donc de tenter une voix discordante dans le courant général très favorable à cet homme, qui continue à fasciner en France.

— Dans ce livre, vous évoquez notamment « le monde cauchemardesque que Le Corbusier voulait édifier » et « le caractère totalitaire de ses projets et la misère spatiale qu’il a engendrée ». Pourriez-vous revenir sur l’impact de sa vision sur l’urbanisation des Trente Glorieuses dans les pays du Nord, mais également dans d’autres parties du monde ? Comment cette production influence-t-elle encore aujourd’hui certains projets et praticiens ?

— Le Corbusier a effectivement un impact très fort durant les Trente Glorieuses en France. D’abord parce que la demande de logements est énorme – en raison des destructions de la guerre, de la forte démographie, des rapatriés d’Algérie. Il y a également une volonté d’éradiquer les bidonvilles. Parallèlement, les architectes font preuve d’une très grande paresse intellectuelle. En revanche, le groupe des Congrès internationaux d’architecture moderne (CIAM), et en particulier Le Corbusier, avait élaboré, lors d’un congrès tenu en 1933, la Charte d’Athènes, qui a été publiée dix ans plus tard. Celle-ci comprend un certain nombre de principes : bâtiments orientés Nord-Sud, rue et cour à proscrire, zonage, standardisation, hauteur, densité, etc. Les architectes, mais aussi les ingénieurs des Ponts, ont trouvé dans cette doctrine un outil bien adapté pour construire rapidement et en masse. Très vite, ils ont conçu des milliers de logements, malheureusement sans forcément prévoir les équipements qui auraient dû aller avec. On l’a payé fort longtemps. Il s’agit toutefois d’un mal français ; l’Allemagne, qui était extrêmement détruite, n’a pas agi ainsi, le Royaume-Uni non plus.

Dans les autres parties du monde, en Chine et en Russie notamment, on construit encore aujourd’hui des bâtiments assez banals, en très grandes unités, puisqu’il y a là aussi ce besoin de loger beaucoup de gens. La question est plus problématique encore dans les pays qui connaissent une forte démographie. En Égypte, en Inde ou au Nigeria, on construit des autoroutes traversant les villes, on occupe les rivages avec des voies rapides, on hérisse les centres-villes de tours, etc. De telles aberrations étaient déjà présentes dans les projets de Le Corbusier pour Alger et ailleurs avant la guerre. Nous n’en faisons plus de tels en Europe – à Paris, les voies rapides le long de la Seine ont été abandonnées –, mais les pays émergents sont encore dans le « tout voiture », plutôt que de réfléchir à ce qu’il serait possible d’offrir aux habitants. Il y a là une filiation qui n’est pas exactement directe, mais il s’agit malgré tout de l’application de principes désuets, dans des pays qui n’ont pas compris que plus il y a d’autoroutes, plus il y a de voitures, plus il y a de pollution et surtout plus les gens sont dépossédés de l’espace public.

— Pourquoi la vision moderniste de Le Corbusier a-t-elle alors une influence si déterminante ?

— Le Corbusier n’est évidemment pas seul. Ce goût pour la modernité et le progrès commence en réalité dès la fin du XIXe siècle. Les architectes « art nouveau » sont bien des architectes modernes : ils s’emparent des techniques et matériaux innovants, installent des ascenseurs, découvrent les grandes portées, etc. Surtout, Le Corbusier fait partie d’un courant plus large, notamment représenté en Allemagne par le Bauhaus. Sa réussite a cependant été de faire croire qu’il avait tout inventé, comme le toit-terrasse dans les années 1920, qui existait depuis des millénaires autour de la Méditerranée et depuis vingt ans déjà à Paris. C’est un excellent publicitaire qui trouve une adhésion auprès d’une avant-garde riche, séduite par le discours progressiste. Il va d’ailleurs cacher le fait qu’il avait construit en Suisse des villas « art nouveau », pour unifier doctrine et carrière.

Le Corbusier a obtenu en fait très peu de commandes publiques. Il ne se préoccupe pas des pensées politiques de ses interlocuteurs du moment qu’ils sont prêts à mettre en œuvre ce qu’il propose. C’est un homme d’ordre, c’est pourquoi il trouve que Primo de Rivera, Pétain, Staline, Hitler ou Mussolini – qu’il a souhaité rencontrer sans jamais y parvenir – sont des hommes d’avenir. Sa pensée est confuse : on sait qu’il a été fasciste, mais là n’est pas l’explication de son architecture. André Lurçat, après la Deuxième Guerre mondiale, a conçu à peu près la même architecture que Le Corbusier, alors qu’il fut toute sa vie proche du parti communiste. Il n’y a donc pas de lien direct entre idéologie et production, c’est plus complexe que cela.

— Mais justement, l’architecture peut-elle avoir un caractère totalitaire ?

— L’architecture n’a pas de valeur totalitaire en soi, c’est plutôt la manière dont on projette l’espace et se l’approprie qui est déterminante. Une chose très violente, chez Le Corbusier, fut le plan Voisin pour Paris, en 1925, dans lequel il prévoyait de raser le centre de la capitale pour y ériger des tours gigantesques et équidistantes, avec une autoroute au milieu, au mépris du parcellaire, de l’histoire, des personnes. « Je postule que c’est bon, donc il faut le faire » : on retrouve, chez Le Corbusier, ce côté démiurge assez courant chez les architectes, ce principe « Je veux faire le bonheur des gens malgré eux ».

Il y a donc un aspect anti-historique, mais aussi la volonté d’inculquer aux gens comment ils doivent habiter, bien illustrée par la « Cité radieuse » de Marseille : l’organisation interne des appartements est inhabituelle, et Le Corbusier exige que les gens s’adaptent à son architecture. C’est quelque chose d’extrêmement choquant, qui est toutefois un peu remis en question aujourd’hui. Le caractère également inquiétant de ces unités d’habitations est que l’on n’en sort pas : tout est prévu, magasins, écoles, activités sportives. L’homme peut aller travailler à l’extérieur, mais la ménagère et les enfants sont confinés dans ce petit monde fini et idéal. Le Corbusier leur donnait, selon lui, tout ce dont ils avaient besoin. Or cela n’a pas fonctionné : il ne reste plus grand-chose des équipements publics à Marseille ; il n’y a plus ni commerces ni équipements à Briey ou ailleurs depuis très longtemps.

L’influence des écrits ou des bâtiments de Le Corbusier a, tout de même, fini par perdre de sa puissance. L’architecte est encore à peu près loué pour ses qualités plastiques, mais son urbanisme est généralement décrié et son côté doctrinaire très critiqué. Moins de gens font encore référence à Le Corbusier, sauf quand il s’agit de vanter la beauté plastique de telle villa ou de telle église.

— En organisant l’espace urbain, et par là même social, architectes et urbanistes peuvent-ils en influencer la gouvernance ? Comment l’architecture peut-elle refléter une certaine vision du monde ? André Lurçat, que vous évoquiez, parlait du gratte-ciel comme d’une « maladie capitaliste ». Quels liens faites-vous entre conceptions de la ville, contrôle de l’espace et pouvoir ?

— C’est une question centrale et complexe. Il n’existe pas d’architecture « de gauche » ou « de droite » ; il y a des architectes qui répondent à des commandes, à certaines époques. De plus, le temps des démiurges est passé. Aujourd’hui, rares sont ceux qui ont un point de vue sur la ville à produire ou même sur la ville existante, ils se contentent surtout de répondre à une demande. Les architectes ou les urbanistes ont ainsi perdu beaucoup de leurs prérogatives et de leur influence. Bien sûr, dans des villes « de gauche », on trouvera davantage de logements sociaux, mais l’on ne peut pas identifier une idéologie à une architecture. Par exemple, chez les nazis, les bureaux et les usines étaient modernes et rationalistes, les bâtiments publics relevaient d’une architecture néoclassique monumentale (comme alors dans tous les pays), et les logements plutôt d’un style vernaculaire. Il n’y avait pas réellement de style identifiable. Il est donc erroné de dire : « Il y a tel régime, donc il va exister telle architecture. »

Pour moi, ni l’architecture ni l’urbanisme ne reflète donc une conception du monde. En revanche, je crois qu’il existe un lien fort entre la conception de la ville, du monde, le contrôle de l’espace et le pouvoir. Des utopies, qui du XVIe siècle au XXe siècle comprenaient souvent des représentations de la ville, demeure certaines tendances dans la conception de la ville. Toutefois, elles ne sont pas maîtrisées par les urbanistes mais par les centres de pouvoir.

La tendance actuelle, assez centrale, est celle de la ville « hyper connectée ». Certains parlent de « ville intelligente », mais c’est pour moi un terme à combattre – de même que « smart city », en anglais. Cela va évidemment de pair avec le contrôle de l’espace public. Dès lors, le pouvoir n’est plus tant aux mains des États mais des multinationales, qui contrôlent les flux financiers ou d’informations. La construction de la ville est aujourd’hui bien plus influencée par ces énormes machines internationales que par les États, et encore moins par les urbanistes.

Il y a donc d’un côté les flux et de l’autre les lieux, qui d’une certaine manière s’opposent. Il existe ainsi un rapport direct entre pouvoir, conception de la ville et contrôle de l’espace. Derrière ces puissances de l’industrie numérique, il y a des tentatives de contrôle de l’espace public, de captation de données, etc. Dans certaines villes chinoises, si vous traversez en dehors des clous, votre nom s’affiche sur un panneau : c’est une sorte de pilori moderne. Le phénomène peut aussi se décliner d’autres manières : des publicitaires ont élaboré un panneau, intégré à un abribus, qui enregistre vos sexe, taille, poids, origine géographique, et vous propose alors des produits en conséquence. Il s’agit, pour moi, d’un rapport entre pouvoir et espace public. Le 1984 de George Orwell n’est pas très loin.

— Les exemples historiques d’industriels bâtissant des quartiers, voire des villes entières, sont nombreux. Or l’on assiste aujourd’hui à une certaine réappropriation de ce lien par des sociétés comme Facebook ou Google, qui considèrent la possibilité de remodeler voire de bâtir des villes, quand il ne s’agit pas de projets hors sol comme des îles extraterritoriales au large de la Californie. Quel regard portez-vous sur ces tentatives actuelles d’appropriation de la ville ? Les GAFA (Google, Apple, Facebook, Amazon) vont-ils ainsi faire émerger une sorte de nouvelle « civilisation moderniste » ?

— Ce phénomène est très inquiétant, d’autant qu’il est déjà bien engagé. Effectivement, ces exemples de « capitaines d’industries » qui construisent pour leurs salariés afin de les avoir sous la main n’est pas récent. Menier l’avait fait en Seine-et-Marne : non seulement l’usine de chocolat avait été construite de sorte à rationaliser la production, mais également toute la ville autour, avec les maisons des contremaîtres aux angles des rues afin qu’ils puissent surveiller les ouvriers, etc.

Les projets des GAFA ne sont dont pas vraiment étonnants. Ils vont toutefois bien au-delà. Le projet « Google City », à Toronto, va ainsi démarrer sur 35 hectares, pour à terme atteindre 300 hectares ; il s’agit du maillage complet d’un territoire, avec des capteurs qui agrègent toutes les données collectives et personnelles. Google a même prévu, par la suite, d’y installer son deuxième siège social. Il y donc une volonté de récupérer des données, comme cela existe déjà en partie en Asie : Pékin ou Singapour sont aujourd’hui des exemples de villes connectées économiquement très actives.

— Une autre grande tendance dans la construction et l’évolution des villes est la végétalisation. Dans ce contexte, quel est l’impact des nouvelles normes environnementales sur les conceptions architecturales et urbanistiques ?

— Le Corbusier, déjà, prévoyait beaucoup de nature dans ses projets. Il s’agissait de construire sur pilotis afin de libérer l’espace naturel : le sol était ainsi « libre » à 90 %. Son modèle était la barre ou la tour dans un parc. Sauf que, sous un immeuble, sans ni eau ni soleil, rien ne pousse. Il est évidemment possible de créer des espaces verts alentours, mais que sont-ils devenus dans les grands ensembles ? Soit des parkings, soit des poubelles.

La forte tendance actuelle autour de la ville hyper connectée n’empêche pas la végétalisation. Mais les architectes contemporains ont un rapport très étrange à la nature : bien que tous disent l’aimer, certains, comme Dominique Perrault, l’enferment. La Bibliothèque nationale de France (BNF), dans le XIIIe arrondissement de Paris, possède ainsi en son centre une sorte de jardin auquel il n’est pas possible d’accéder. La nature en devient alors presque abstraite. Sur ce point, l’espace japonais a toujours fasciné les Européens, et notamment la notion japonaise de « nature ». Quand l’architecte Tadao Ando l’évoque, il ne parle pas de faune ou de flore, mais de lumière, d’eau, de ciel. Pour lui, la nature, c’est par exemple quand le soleil et l’air entrent dans une cour ; il n’est pas question de planter quoi que ce soit.

Aujourd’hui, toutefois, le rapport à la nature est différent. Il y a l’influence, tout d’abord, des normes environnementales, puisqu’on s’est aperçu que les villes étaient trop polluées, trop chaudes, trop minérales. Les territoires ont en effet été couverts de parkings, de supermarchés, d’autoroutes, et les endroits où l’eau peut tout simplement rentrer dans la terre se sont énormément réduits. Des choses assez positives sont réalisées, comme la végétalisation des toitures terrasses, qui ralentit le temps de progression de l’eau de pluie vers les égouts et permet à un certain nombre de plantes de fabriquer de l’oxygène.

Mais, comme je l’évoquais, les architectes ont en quelque sorte perdu la main. Alors qu’il ont obtenu la commande d’un bâtiment, ils n’en font aujourd’hui presque plus que le dessin. Ensuite, le projet est pris en charge par les entreprises, les bureaux d’études et de contrôle. Les normes environnementales font qu’un bâtiment ne peut plus être orienté au Nord, doit être extrêmement compact afin qu’il n’y ait pas trop de déperditions, avec des façades lisses, des matériaux précis, etc. Il ne reste donc plus grand-chose aux architectes pour mener à bien leurs projets, ils sont assez bridés. Quelques-uns créent des façades entièrement végétalisées ou des balcons très verts, à l’image d’Édouard François qui a fait une tour dont les balcons sont entièrement occupés par de gros pots de fleurs et les appartements cernés de végétation. On reste dans du béton, mais avec l’alibi écologique de la végétalisation. La tendance écologique est donc assez visible mais superficielle. Par ailleurs, l’hyper connecté et le green washing vont de pair.

On pourrait toutefois aller plus loin sur des choses extrêmement simples : quand va-t-on, par exemple récupérer l’eau de pluie pour remplir les chasses d’eau ? Friedrich Hundertwasser l’avait proposé il y a plus de trente ans pour ses logements sociaux à Vienne ; on le lui avait interdit.

— Dans la conclusion de votre ouvrage, vous faites état de « deux types de villes [qui] semblent aujourd’hui se dégager, selon qu’on parle des pays occidentaux riches ou du reste du monde ». Vous distinguez ainsi, en Europe, des grandes villes dont les centres sont relativement préservés et les périphéries devenues des dortoirs, et des villes petites ou moyennes qui, à l’inverse, éprouvent des difficultés à dynamiser leurs centres car les dynamiques se sont déplacées vers leurs périphéries. Ailleurs, priorité continue d’être donnée à l’habitat vertical, avec une prépondérance de la voiture et, parfois, du bidonville. Pourriez-vous revenir sur cette typologie ?

— Les pays riches occidentaux ne démolissent pas, ou plus, leur centre-ville, qui devient réservé aux classes supérieures et aux touristes, dans un mouvement de gentrification généralisée. C’est aussi le cas aux États-Unis, où pourtant, dans les années 1980, les centres-villes étaient soit très pauvres, soit en déshérence, comme à Détroit où des îlots entiers étaient rasés. Autre exemple, la bourgeoisie noire habite aujourd’hui à Harlem, ce qui n’était pas le cas il y a trente ans. Aujourd’hui, la « classe créative », pour reprendre la terminologie de Richard Florida, réinvestit les centres-villes.

C’est encore différent en Europe, où il y a davantage de tourisme et de bâtiments historiques, mais l’on observe, de façon générale, un réinvestissement des centres-villes au profit des classes favorisées. Ce phénomène s’accompagne d’une limitation progressive de la voiture. À Nantes, à Bordeaux, à Paris, et bientôt à Londres, les rives des fleuves sont réinvesties par les piétons.

Ce phénomène progresse donc, ce qui est problématique puisqu’en 2050 tout le monde ou presque habitera en milieu urbain. Mais dans quelles villes ? Il est anormal que les grandes métropoles internationales deviennent inaccessibles à ceux qui créent la vie sociale : les artisans, les enseignants, les gens qui travaillent dans les services municipaux, le personnel des restaurants, des magasins n’ont plus les moyens de vivre en ville. Ce phénomène de gentrification est très connu, mais il y a là véritablement un problème de prise de conscience politique, si l’on veut un peu plus d’égalité sociale et que l’espace public ne soit pas toujours le même, sauf à fabriquer la ville des nantis.

Les pays nettement plus pauvres, pour leur part, subissent les erreurs du « tout voiture » et de l’absence d’organisation urbanistique. On peut y construire une, deux, trois, dix tours, sans que les transports en commun ne suivent. Sur ce point, la situation des grandes villes en Inde est particulièrement catastrophique, tout comme au Caire ou à Lagos. D’autant que le crédo moderniste continue d’y jouer un rôle : celui qui possède une voiture est celui qui a réussi.

Heureusement, dans les villes occidentales, on tente de réduire les chaussées, de mieux organiser les transports en commun. Bien qu’il soit encore difficile de savoir à quoi va ressembler le Grand Paris, par exemple, les transports en commun sont une des premières choses qui semble se mettre en place, permettant alors d’aller de banlieue à banlieue, plutôt que tout converge vers la capitale. Notons toutefois que le projet a été confié Roland Castro, qui, de sa période maoïste en 1968 à la présidence d’Emmanuel Macron, en passant par celles de François Mitterrand et de Nicolas Sarkozy, défend toujours le même projet : cela n’a donc rien à voir avec la gauche ou la droite.

— Dès lors, la rupture conceptuelle se situerait-elle plutôt du côté des villes globales occidentales, qui tentent de penser leur développement à moyen terme, alors que les métropoles engorgées du Sud subiraient cette tendance mondiale à l’urbanisation ?

— J’ai en effet le sentiment que les Occidentaux ont un petit coup d’avance. Outre leurs ressources financières, il existe plus souvent de leur côté une volonté étatique ou municipale de mettre en place des systèmes de transport en commun, alors qu’ailleurs les logiques individuelles continuent de primer, avec la voiture. Cette conscience est donc un peu plus présente, mais je n’irai pas jusqu’à parler de « rupture conceptuelle ». Si elle existe quelque part, je l’identifierais par exemple chez certains confrères asiatiques, notamment Junya Ishigami, un jeune architecte qui aspire à construire en dehors des concepts architecturaux. Il entend mettre moins d’idéologie et cherche à écouter avec attention et humilité toutes les personnes concernées pour, d’une certaine manière, se mettre à leur service.

En France, Patrick Bouchain tente de faire la même chose. Il a travaillé toute sa vie sur des réhabilitations de friches industrielles, comme le Lieu unique à Nantes, la Condition publique à Roubaix, la Friche de la Belle de Mai à Marseille. Il transforme ainsi des bâtiments en déshérence en lieux culturels, ouverts sur la ville, en ne gaspillant rien puisqu’il s’inscrit dans un mouvement qui consiste à réutiliser chaque élément démoli. À Boulogne-sur-Mer, la municipalité souhaitait détruire une rangée d’une trentaine de maisons ouvrières délabrées : Bouchain a fait le pari de les réhabiliter avec l’argent de la démolition. Non seulement rien n’a été détruit, mais il a choisi d’écouter les gens pendant un an et de tenir compte de leurs désirs. Il s’agit d’une architecture sobre, ce qui est pour moi exemplaire.

Parallèlement, en Asie, il me semble en effet que les populations subissent de plein fouet la démographie et la pollution. La Chine est en passe de devenir la plus grande puissance mondiale, l’Inde se développe rapidement. Ces pays ont à la fois une grande puissance économique et la pollution qui va avec, mais peut-être que les idées viendront de là également. Les dirigeants chinois, fort peu écologistes, ont déjà commencé à voir que les nuisances liées aux pollutions allaient contre leur intérêt et commencent à chercher des solutions. L’Inde n’en est pas encore là, mais des architectes et des journalistes réfléchissent quels modèles, ou quelle absence de modèle, pourraient servir dans le futur.

La catastrophe serait en tout cas l’homogénéisation et que toutes les villes finissent par se ressembler. Il faut que, dans chaque région, les villes nouvelles ne soient pas toutes construites sur le même type, en particulier le modèle hyper connecté.

— Il intéressant que vous évoquiez, d’un côté, des architectes qui tentent de penser au-delà des concepts architecturaux et, de l’autre, l’exemple de Roland Castro, qui a tenté de faire la même chose avec tous les gouvernements français depuis près de quarante ans. Identifiez-vous des grands concepts architecturaux depuis le XXe siècle ou des courants de pensée sur la ville moderne ?

— Il y a eu une rupture au moment du choc pétrolier de 1973-1974, qui a marqué la fin des grands ensembles et des bâtiments non isolés, car l’énergie devenait trop coûteuse. On a alors diminué les tailles des opérations. L’urbanisme décomplexé est ainsi passé à la trappe pour des raisons principalement économiques. Cela a également permis une réflexion sur la ville et un retour à une architecture urbaine, selon les leçons d’Aldo Rossi en Italie ou de Bernard Huet en France, qui pensaient que la ville se construisait sur la ville, lentement. L’espace public est alors redevenu quelque chose de fondamental, dont on ne devait plus faire table rase, ce qui était le crédo de Le Corbusier et de quelques autres. Cela a duré une vingtaine d’années, dans un certain de nombre de pays, surtout ceux à forte histoire urbaine.

Mais aujourd’hui, il n’y a guère d’architectes qui pensent la ville. Ils ne font plus d’architecture puisqu’ils ont délégué leur créativité à la conception assistée par ordinateur (CAO), au Building Information Modeling (BIM) et aux normes. La tendance est à moins de dirigisme et à plus de déconstructivisme, ce qui se marie très bien avec le libéralisme. Elle est basée sur des formes issues de l’ordinateur qu’en réalité personne n’est capable de produire à la main.

— Reste-t-il alors des architectes qui auraient une vision de la ville ?

— Rem Koolhaas, qui est un architecte néerlandais, a effectivement un point de vue original : une vision non pas de la ville qui lui plaît, mais plutôt de ce qu’est devenu l’espace, en particulier public. Il est fasciné par les aéroports et pense que les villes de demain leur ressembleront, c’est-à-dire des pôles commerciaux importants et centraux. Pour lui, l’activité principale et culturelle est le shopping, et il parle de la ville actuelle comme de la « ville générique », où domine le junk space, c’est-à-dire « l’espace de rebut ». Il a une manière froide de décrire le monde : le junk space, écrit-il, « c’est la rencontre d’un escalator et de la climatisation dans un incubateur en placo-plâtre ».

Les villes (qui commencent pour à partir de 15 millions d’habitants) sont donc aujourd’hui « génériques », sans nom, sans marque, sans identité, immenses et dans lesquelles le rôle des habitants n’est pas très important. Ce sont des villes sans histoire, superficielles, sans entretien, jetables. Koolhaas construit beaucoup en Asie, par exemple le siège de la télévision centrale chinoise à Pékin (CCTV). Il est relativement cynique et provocateur, il implante d’énormes bâtiments de bureaux climatisés au milieu de nulle part sans aucun complexe ni qualité d’espace public, affirmant « fuck context » : le site n’a pas d’importance, ce qu’il y a autour est négligeable. On peut identifier, là, une sorte de retour au totalitarisme : le nouveau bâtiment ne se soucie pas de ce qu’il y a autour et finit par détruire en définitive son environnement.

Rem Koolhaas a donc à la fois un regard assez juste, emmène ses étudiants à Lagos, est critique vis-à-vis d’autres grandes villes, mais il n’est pas un rebelle. Il ne veut pas transformer le junk space, qu’il conçoit comme le produit de la modernité auquel il faut s’adapter. Il critique le fonctionnalisme, la ligne droite, Le Corbusier ; son discours est rôdé. Aujourd’hui, il est à peu près le seul théoricien de l’architecture et de l’urbanisme. Il écrit énormément, ce qui fait encore penser à Le Corbusier qui dominait la scène intellectuelle chez les architectes.

En France, il est important de noter que Koolhaas a, il y a une vingtaine d’années, établi le plan directeur du quartier d’affaires de Lille, un projet commandé par Pierre Mauroy. Euralille, c’est la rencontre de l’ancienne et de la nouvelle gare, d’un énorme centre commercial, de voies rapides, etc. Les architectes étaient dubitatifs et se demandaient comment il allait être possible de cacher tout cela. Lui, au contraire, a voulu montrer toute cette modernité, car elle symbolise l’époque actuelle : la rencontre du supermarché et du train à grande vitesse, c’est parfait. Il a ainsi produit un morceau de ville basé sur les flux commerciaux et les transports comme modèle de l’espace public. Et ce ne sont pas des espaces très conviviaux.

— Pour finir, quelle serait, pour vous la ville la plus moderne et celle qui vous semble être la plus respectueuse de l’être humain ?

— Les plus modernes, pour moi, sont Shanghai ou Shenzhen. On y trouve les architectures les plus audacieuses, associées à des miettes d’environnement, un morceau de parc, un lac artificiel, etc. Dubaï est le modèle absolu de l’anti-ville, mais elle reflète moins la modernité que Shanghai où, à l’occasion de l’Exposition universelle de 2010, tout ou presque a été rasé, à l’exception de quelques ersatz refaits pour les visiteurs.

La plus respectueuse de l’être humain, ou du moins une ville que j’apprécie beaucoup, bien qu’il y ait très peu d’espaces verts, c’est Sienne. Mais c’est aussi une question d’échelle : si Sienne a pu rester une ville humaine, si l’histoire des gens a été respectée, c’est parce qu’elle n’est pas une très grande ville. Copenhague est certes très agréable. Il y a plus de vélos que de voitures, mais le niveau de vie y est extrêmement élevé. C’est respectueux, donc, mais à quel prix ? J’aime enfin beaucoup Grenade qui possède à la fois des espaces publics vivants et des lieux assez protégés, avec des jardins intérieurs ; un habitat un peu retourné sur lui-même, comme souvent dans le Sud de l’Espagne.

Olivier Barancy

Propos recueillis par Fabien Carlet et Marc Verzeroli, le 26 septembre 2018, pour la Revue internationale et stratégique, « L’urbanisation du monde. Les villes au défi », n° 112, hiver 2018, sous le titre « La ville comme utopie et comme cauchemar : de Le Corbusier à Zuckerland ».

Du même auteur, dernier livre paru, Misère de l’espace moderne. La production de Le Corbusier et ses conséquences, Agone, 2017.